Teoretisk Eksamen av Thomas Haarr

av feb 2, 2022

Fagbrev: Teoretisk Eksamen
av Thomas Haarr
År: 2020
Karakter: 5+

Hjelpemidler: Alle hjelpemidler er tillat, bortsett fra åpent Internett og andre verktøy som kan brukes til kommunikasjon. 
Bruk av kilder: Hvis du bruker kilder i besvarelsen din, skal disse alltid oppgis på ens lik måte at leseren kan finne fram til dem.  Du skal oppgi forfatter og fullstendig tittel på både lærebøker og annen litteratur. Hvis du bruker utskrifter eller sitater fra Internett, skal du oppgi nøyaktig nettadresse og nedlastingsdato. 

Situasjonsbeskrivelse:
Du er ansatt som yrkessjåfør i en virksomhet du velger selv, for eksempel fra arbeid, utplassering, egen virksomhet eller lignende. Du kan selv velge om det er gods- eller persontransport. Pass på at valget av virksomhet gir deg mulighet til å vist tilstrekkelig faglig bredde og dybde. 

Tema: 
Sykefravær og skader kan koste virksomheter store summer igjennom året, og kan være belastende for den enkelte ansatte. 

Oppgave:
Beskriv hvordan virksomheten din ivaretar de ansattes helse i det daglige arbeidet. 

Forklar hvordan virksomheten din kan utvikle og forbedre arbeidsoppgaver slik at de kan utføres på en helsemessig forsvarlig måte. 

Ta utgangspunkt i disse momentene i besvarelsen: 

  • lønnsomhet
  • gjeldende regelverk
  • interne og eksterne rammebetingelser
  • effektivitet
  • sikkerhet

Innledning: 
(Det er viktig at du har en innledning om hva du tar et utgangspunkt fra og hvilken situasjon du er i. Om du har verv som meg, kan det være godt å fortelle sensor som skal lese din oppgave dette. )

 

I besvarelsen av denne oppgaven vil jeg ta utgangspunkt hos min arbeidsgiver Boreal Buss AS.

Jeg er i den situasjonen, at jeg har fått følge tema i denne oppgaven tett via mitt verv som tillitsvalgt i bedriften. Det er uten tvil noe Boreal Buss AS har høyt fokus på, og som koster store summer. Mitt verv som tillitsvalgt har gitt meg innsikt ved min bedrift hvor sykefraværet har vært mye høyere en normalt, og selskapet på landsbasis. Det ha ført til flere tiltak som har gitt resultater. Skader på materiell og personer er også en viktig post på agendaen i våre interne møter. Det har også gitt meg innsikt i utfordringene vi har ikke bare hos Boreal, men også ved andre aktører.

Sykefravær

Sykefraværet blant yrkessjåfører i vår bedrift har vært altfor høyt. Når det normale sykefraværet har ligget på mellom 4 og 7%, så hadde bedriften jeg er ansatt i langt over det dobbelte av dette. Bedriften gikk i dybden i informasjonen rundt sykefraværsdagene til de ansatte. Det viste seg at det var en liten andel av de ansatte som faktisk stod for det høye sykefraværet.

Nå skal det nevnes at sjåfører, spesielt i vår bedrift som kjører på menneskene i bykjernen er svært utsatt for smitte og sykdom. Det er ingen form for beskyttelse, vi håndterer penger som igjen gir hendelser nesten ukentlig med konfrontasjoner med passasjerer. Dette gir igjen korte og lange perioder med sykefravær. Det er ikke uvanlig å ha passasjerer i nærheten av meg, som hoster og sprer sin sykdom.

 

Sykefravær ved mye overtid

I prosessen var det indikasjoner på at enkelte misbrukte egenmeldingsordningen, ved å ta seg fri i lengre perioder når skiftplan la til rette for dette. Vi fant samtidig tegn til at ansatte som jobbet mye overtid også hadde påfølgende mye sykefravær. Dette gjorde ikke bare at det ble flere sykedager som bedriften måte dekke, men også kostnaden på sykedagene økte. Bedriften gjorde her tiltak ved benytte seg av muligheten til å ta fra dem det gjald, retten til egenmelding ved mistanke om misbruk. Det ble også satt inn tiltak om å ikke dele ut overtidsvakter til ansatte som hadde brukt egenmelding over en tidsperiode på 2 måneder.

Forståelse

Som tillitsvalgt var jeg med på flere sykesamtaler med sjåfør og bedriften i denne perioden, og det var helt klart elementer av utnyttelse ved noen ansatte. Noen brukte sine dager med egenmelding, i forkant av ferien for gi seg selv en ekstra uke.  I et annet møte, var det en ærlig sjåfør som ikke forstod når han skulle føre fravær ved sykt barn og seg selv. Det er viktig å avdekke feil føring av fravær. Det kan eliminere kostnader hvor NAV dekker fraværskostnaden.
Det jeg prøver å formidle, er at systemet rundt sykefravær kan være vanskelig for mange å forstå. Selv bedriften må lese teksten flere ganger og gjerne få en jurist til å tolke den før de vet hva som er riktig. Hos Boreal Buss i Kristiansand har vi også sjåfører fra andre land, som gir grunnlag for at veldig mye informasjon som blir gitt ikke forstås, eller misforstås. Bedriften jobber med å forenkle det det de kan, slik at det spares penger på feil som koster dem mye i dag.

Nylige tiltak med god effekt

I tiden med COVID-19 har vi virkelig sett effekten hos vår bedrift av tiltakene som ble iverksatt, opp mot sykefraværet. Den største endringen hos oss var sperrebånd bak sjåføren, og at vi ikke lenger hadde med pengeveska for å billettere passasjerene. Korttidssykefraværet har stupt i bedriften og det er nesten ikke noe korttidssykefravær igjen. Bedriften opplever langt færre konfrontasjonen mellom passasjerer og sjåfører. Nå ser vi at restriksjonene fort vil bli fjernet, mens Boreal er klare på at de vil opprettholde sperren og gjøre bussen kontantfri. Det ble nevnt i ett internt møte nylig, at 14 dagers sykefravær ved en sjåfør koster det samme som at 8000 passasjerer kjører gratis med bussen. Ofte blir slike fraværsperioder som skyldes billettering mye lengre enn 14 dager. Enkelte blir uføre. Hvor mye koster det samfunnet at det løses fysiske billetter på bussen?

Mange politikere snakker i dag om at de vil få flere bilister over på bussen om den ble gratis. Verken sjåførene eller fylkeskommunene har samme troen på det, men vi sjåfører vet at det vil gi store utslag i sikkerheten til sjåføren på jobb. Både i form av voldshendelser og smittefaren. Dette vil uten tvil gi store besparelser for bedriften og staten Norge, men er det nok til å utligne inntektene ved billettering på bussen. Personlig er jeg ikke i tvil i hvilken retning vi må dra, men det er ikke nødvendigvis fylkeskommunen med på. Sikkerheten til sjåførene er ikke veldig høyt prioritert i Kollektivtrafikken i Norge. Det legges langt mer penger på bordet når det kommer til minimale forskjeller på miljøbesparelser.

Kostnader ved sykefravær

Sykefravær koster Norge mye penger, men samtidig er det en trygghet som også gir Norge en god økonomisk vekst. Jeg tror også kompleksiteten til kostnader og kompensasjon med sykefraværet også gir høyere sykefravær. Mens mange bedriften forhåndsutbetalte sykelønnen til sine ansatte så utbetalingene fulgte deres normale utbetaling, gjorde NAV det vanskelig å få hentet ut sykepenger i enkelte tilfeller. Da flyttet bedriftene ansvaret over til NAV som nå står for utbetalingene til den ansatte. Det tror jeg gir lengre sykefravær for noen.

Det er nå slik i mitt yrke at det er mange sjåfører med økonomiske utfordringer. En trygghet i når lønn kommer på konto, er med på å gi dem faste rutiner for å få kontroll på sine kostnader. Blir det gjort endringer i denne flyten, resulterer det i å hente penger til å dekke sine utgifter ved løsninger som har tatt dem i den situasjonen de er i. Hadde det heller vært bedre garantiordninger for at bedriften fikk sine penger tilbakebetalt, så hadde det vært en bedre løsning for den ansatte. Bekymringer i hverdagen gir også sykefravær.

Oppfølging og tilrettelegging

Det som er positivt med NAV sine tiltak, er oppfølgningen av den syke. Fra å kunne gå i månedsvis uten å høre fra arbeidsgiver eller NAV når en gikk syk, har i dag Boreal ordningen på plass. Selv ved første fraværsdag er det kontakt mellom den syke og bedriften for å se om bedriften kan gjøre noe for å forkorte sykefraværet. Det er ønske om å være fleksibel og tilrettelegge der det kan tilrettelegges. Samtidig er det lav terskel for å ta en slik samtale, mens det kanskje andre plasser føles som et avhør og et press på å jobbe selv om en er syk.

Dette sees også i sammenheng med skader på buss ved vår bedrift, og derfor er det lav terskel for å prate om sitt sykefravær. Vi vet at det kan være livsfarlig å være ute av tilstand til å kjøre bussen. Det skal derfor være helt ok å fortelle bedriften at du som sjåfør i dag ikke er opplagt eller i form nok til å føre bussen sikkert. Det har under COVID-19 vært strengere ved egenmelding, og noen har måtte besøke lege for å bekrefte sitt reelle sykefravær. Vi ser også at store bekymringer i hverdagen kan gi utfordringer ved føring av bussen på en sikker måte.

Skader

Det er mye fokus på skader hos Boreal Buss AS. Det koster bedriften forferdelig mye penger, og de fleste av skadene er unødvendige. Mange av skadene handler nok mye om at sjåføren har et tidspress, samtidig som sjåføren legge press på seg selv til å utføre jobben på en mer effektiv og profesjonell måte. Der det er trangt klarer mange sjåfører å kjøre på millimeteren, mens andre har ikke samme evnen til å beregne. Det er samtidig mange som ikke føler «eierskap» til bussen de kjører, eller materiellet de bruker.  Fra gammelt av hadde kanskje en eller 2 sjåfører en buss som de hadde ansvar for å vedlikeholde. Det ga dem mer eierskap i hvordan de ønsket å ha sin buss, og i den forbindelse ga det mindre skader. I dag har vi over 160 busser på depotet, og jeg har ny buss nesten hver dag. Det gir nødvendigvis ikke så sterkt eierskap til «kontorpulten» min, og for mange blir dette veldig synlig.

Frykten for å ta eierskap til skaden

Det er uten tvil flaut for mange å få en skade. Personlig tok jeg et speil på bussen første uken uten fadder, og siden har jeg kjørt skadefritt. Det er rett og slett for flaut for min del. Det gjør at jeg tar færre «sjanser» og kjører heller på en defensiv kjøremåte, enn en offensiv og aggressiv kjøremåte. Erfaringen min tilsier at et defensivt kjøremønster, ikke gjør meg mindre effektiv enn ved en aggressiv kjørestil.

Tiltak for å få ned antall skader

Bedriften har gjort flere tiltak i det siste for å få ned antall skader.

  • Alle ansatte fikk påbud om et skadekurs sammen med bedriftens forsikringsselskap. Det var et to timers kurs hvor sjåførene fikk gjennomgang i hva skader koster, hvor de fleste skader skjer, og rett og slett en forståelse i enkelte trafikale hendelser som kan unngå skader.
  • Verneombud har vært veldig aktiv i denne prosessen. En plass hvor det var mange skader, var på depotet. Kanskje merkelig nok der alle burde kunne kjøre og forstå hverandre var det mange skader. Alt fra å rygge i hverandre til misforståelser i kjøreretning. Der tok verneombud tiltak, fikk gjort om på kjøreretning, fart og vikeplikt for ryggende. Det har gjort seg effekt i antall skader inne på depotet.
  • Et annet område hvor det oppstod mange skader, var ved inn og utkjøring på holdeplass. En grundig gjennomgang av holdeplasser som var for høye, slik at bussens front slo ned i fortauskanten ved innkjøring, eller skilt og buer som stod for nærme ved inn og utkjøring. Det ble gjort en grundig gjennomgang med oppdragsgiver på farlige strekninger hvor det var krav om buss som ikke passet til ruten. Dessverre er dette en lang og hard kamp mot en fylkeskommunal avdeling som tenker politikk og penger, fremfor sikkerhet og fremkommelighet. Vi slapp med skrekken ovenfor Vennesla hvor en buss skled av veien med ett par og tjue skolebarn på en vei hvor bedriften, verneombud, sjåføren som kjørte strekningen og foreldrene til skolebarna, ønsket endringen. Det endte godt, men bussen ble kondemnert og alt kunne vært unngått. Sakens diskusjon ble avbrutt av COVID-19, og vi tviler på at alvoret i hendelsen blir tatt videre opp i ettertid. 

Skadesamtaler

Boreal Buss AS har laget gode rutiner for skadeoppfølging, og det gjøres en grundig samtale med sjåføren som har skade i ettertid av hendelsen. Dette for å kartlegge om det kan gjøres endringer, er det forhold i sjåførens liv som har hatt konsekvensen av skade. Er det gjentatte skader, gjøres det tiltak som for eksempel timer hos kjøreskole. I første runde går kanskje en erfaren sjåfør med på noen timers tur med den som har hatt skade, for å se om det er uvaner sjåføren har som kan endres på. Vi vet alle at det kan være fort å ta til seg en vane som en selv ser på som helt normalt og greit. Det å få noen nye øyne til å se på mine vaner kan gjøre at jeg blir en bedre sjåfør. Det er nok en av tankene bak yrkessjåførkurset, som alle yrkessjåfører må oppdatere hvert femte år. Her sees det kanskje mest på økonomi og kunnskap rundt nye lover og regler, mens det kanskje burde være krav om at noen «sivile» kjørte en tur med sjåføren i sitt daglige for å se på at alt er slik det burde være.

Skadesamtaler er også med på å avdekke manglende kunnskap fra sjåføren. Jeg var nylig i en samtale hvor det ble avdekket at sjåføren ikke visste om vikeplikt ved innkjøring i rundkjøring. Bilene hadde alltid stanset for ham når han så til høyre. Mange kan ikke reglene for når de har vikeplikt ved utkjøring fra holdeplass. Noen tenker sin rett fremfor sikker ferdsel.

Så langt kan det vise seg vanskelig å få gjort noe med skader. Statistikken viser også at det er flere skader på sommeren, enn vinteren når føret er dårlig. Kanskje har sjåførene flere tanker og bekymringer i hodet om sommeren? Jeg tror det har vel så mye med at en kjører mer bevist på sikker kjøring om vinteren. Det senker farten og dermed risikoen for skader.

Sjåførhåndbok og andre tiltak

Bedriftens sjåførhåndbok legger sterkt vekt på at det er viktig å ta vare på helsen. Dette bidrar til et trygt og godt arbeidsmiljø. Det er viktig med fysisk aktivitet, samt psykisk aktivitet. Boreal i Kristiansand har laget et billig tilbud for sine ansatte for trening. Det er satt av penger til annen fysisk aktivitet som fotball, og turer i skog og mark. Det er stort sett varm lunsj i kantinen. Det er nødvendigvis ikke av det sunneste slaget, men det gir likevel god effekt i sosial sammenheng. Samtidig blir sjåførene opplagt på jobb når de får tilbud om mat til en billig penge.

Vi har gode rutiner for gjennomgang av skiftplaner. Det gjøres i samråd med arbeidstakernes representanter som har god kunnskap på det som kjøres. God variasjon i skiftmuligheter gjør at sjåførene får mulighet til å tilpasse sin arbeidshverdag til sitt behov. Det er samtidig lagt til rette for pause, og nok hvile etter arbeid. Bedriften har ledere som vet at det er mye penger i trivsel og god planlegging. Det letes etter løsninger og muligheter som passer arbeidstakerne hos oss. Det er nødvendigvis ikke fasiten for våre kolleger i nord.

Lønnsomhet

Bedriften tar mye ansvar i å følge opp den enkelte ansatte i forhold til sykefravær og skader. Det er mer sammenheng i de to temaene enn mange kanskje tror. Det er store kostnader, som kunne vært unngått. Ikke all sykdom kan vi unngå, og ikke alle skader vil forsvinne. Vi kan ikke dermed slutte å lete etter tiltak som vil bedre situasjonen. Sykefravær er en kostnad for bedriften, men det er også en belastning for bedriftens ansatte. Det å være i arbeid er helsefremmende, og det fremmer god økonomisk trygghet for personen det gjelder. Det å føle at du mestrer kjøretøyet, ruten og dine arbeidsoppgaver, er helseforebyggende for den ansatte. Er den ansatte inkludert i bedriftens arbeidsmiljø betyr også mye for bedriftens lønnsomhet. Det legges til rette for trening og fysisk aktivitet. Ikke bare sykdomsforebyggende, men også for å lage sosiale relasjoner. Det gir rom for trygghet, tillit og eierskap til bedriften du arbeider for.

Jeg er veldig opptatt av personlig forbedringspotensial og ett av mine temaer i 2019 var drivstoff forbruk. Jeg har hatt YSK opplæring og vært gjennom delen som omhandler økonomisk kjøring to ganger. Her legges det vekt på å kjøre økonomisk, og at aggressiv kjøring med høyere forbruk, ikke nødvendigvis gir raskere fremkommelighet. Det det snakkes lite om er at økonomisk kjøring og defensiv kjøring også forebygger skader. Det forebygger stress og ekstra press på seg selv, som igjen forebygger sykefravær. Det legges altfor lite vekt på opplæring i økonomisk kjøring og forståelsen, og hvordan du faktisk klarer å kjøre økonomisk over tid. Jeg har laget statistikk om dette over lang tid, hvor jeg viste Boreal at det er fullt mulig å spare 0,5 liter på mila på hybridbussene ved riktig kjøring. Ingen hadde fått opplæring i hvordan faktisk kjøre denne typen buss de aldri har kjørt før.

En hybridbuss fungerer på en helt ny måte, og det trengs opplæring. Kjøreskolene har verken El-buss eller Hybridbuss som er fremtiden, så alle nyutdannede sjåfører har ikke kunnskap til å kjøre dette kjøretøyet. Kun de få av oss med genuin interesse har funnet ut av dette, og drar fordelen av det. De eldre er det kanskje vanskeligst å få endret rutinene på, men kan vi få til at opplæring av nye sjåfører er fremtidsrettet? I dag læres mange opp til å kjøre buss med manuelt gir. Så snart du får jobb vil du mer eller mindre aldri få en buss med manuelt gir. Det kan være elektroniske løsninger, mens det å lære seg å bruke de forskjellige automatiske girsystemene får vi lite opplæring i. Hybrid systemet på våre Scania busser, er meget spesielt. Veldig lønnsomt og greit når du kan bruke det og forstår det.

Noe som også helt klart bør inn i opplæringsplanen til yrkessjåførutdanningen er forståelse av sykefravær, og hvordan dette skal gjøres og brukes. Tiltak en kan gjøre for å unngå langvarig sykefravær. Jeg har arbeidet i både Nettbuss og Boreal, og begge har invitert sine ansatte til kurs innen sikkerhet og helse. Jeg mener også at det bør være helt grunnleggende i yrkessjåførutdanningen. Bedriften opplever altfor mange sjåfører som har ryggproblemer, plager i beinmuskulatur osv. Bedriften opplever altfor mange sjåfører med langvarig sykdom på grunn av hendelser på jobb som kunne vært unngått ved tiltak bedriften ikke kan løse.

Kontantfrie busser gjør hverdagen mer sikker og lønnsom

For eksempel vil kontantfrie busser gjøre at voldshendelser på bussen nærmest vil bli eliminert. Det vil samtidig gjøre ruten mer effektiv, og det vil igjen gjøre seg mer lønnsomt. Politikerne sier de vil konkurrere med bilens reisetid, men holder igjen med å fjerne den delen som tar mest tid. Samtidig presser de rutetiden, og legger igjen dette presset over på sjåføren. Mange sjåfører løser dette ved å øke farten og tar unødvendige valg som resulterer i skader.

Jeg mener vi har plikt til å finne løsninger som gjør arbeidshverdagen sikker for sjåførene. Jeg har selv vært ute for voldshendelser, og vet hvor lite som skal til for at vold blir brukt. Jeg vet også hvor vanskelig det er når politiet henlegger saken på grunn av manglende kapasitet, eller at de ikke har tatt seg tid til å hente ut bevis.

Jeg tok vare på en sjåfør som inndro et sperret busskort, og fikk skjorten mer eller mindre revet i filler, samtidig slått gul og blå over hele overkroppen. Første uken han var tilbake på jobb etter ett lengre sykefravær, får samme passasjer fortsatt kjøre med bussen. En av mine hendelser gikk rettens vei og der ble personen dømt til fengsel i lang tid, men jeg fikk fortsatt brev en gang i måneden når personen fikk permisjon. Frykten for at han kom på min buss var klart psykisk plagsomt.

Sikkerheten for sjåførene

Bussjåførene blir dradd frem som viktige i samfunnet når COVID-19 har pågått. Men vår sikkerhet er så lite på blokka hos dem som bestemmer at det er skremmende. Fronten på bussen tåler mindre enn en Volkswagen UP, og vi må leve med at passasjerer kan angripe oss med vold uten at det får konsekvenser for passasjeren. Våre ønskede tiltak for vår sikkerhet blir rotet bort i økonomiske utfordringer og lange prosesser, i stedet for å se en helhetlig sammenheng i økonomi og sikkerhet.

Jeg trives godt som sjåfør for buss, har gode kolleger, og en bedrift som setter sikkerheten høyt. Det er godt å være i yrket jeg er i. Jeg vet at hver dag jeg setter meg til for å kjøre bussen, har jeg en viktig samfunnsoppgave. Det er mitt ansvar å føre skolebarn trygt til skolen. Jeg blir alltid holdt ansvarlig hvis jeg ikke utfører jobben korrekt. Når vil staten Norge, fylkene og kommunene ta sitt ansvar?

De har opprettet Nullvisjonen som skal jobbe forebyggende, men når kommer tiltakene på buss? Jeg har vært på kurs og foredrag med dem ved flere anledninger. Det prates mye om sikkerhetstiltakene gjort i bil over årene. Det prates mye om viktigheten ved bruk av setebelte, også vet buss. Tiltak til bussjåførens sikkerhet prates det lite om. Sikkerheten til en lastebilsjåfør er på et helt annet nivå enn oss i buss. Samtidig legges det ut anbud hvor bussene skal brukes i 10 år frem i tid. Staten fraskriver seg ansvaret ved å gjøre noe på 10 år.

Jeg vet at sikkerheten på bussen er så dårlig at hver dag kan være den siste bak rattet. Den uberegnelige faktoren er liten, men den er der. Når noe da skulle skje så er det svært lite som beskytter meg.

Tema (oppsummering)
Viktig at du avslutter med en oppsummering med en konklusjon i hva du har prøvd å fortelle sensor

Tema var hva bedriften kan gjøre for å forbedre og utvikle arbeidsoppgaver slik at de kan utføres på en helsemessig forsvarlig måte. Opplevelsen min er at Boreal tar dette veldig seriøst, og legger mye midler i akkurat dette. Det er noe lønnsomhet og mye menneskeverd i det for dem.

Det burde legges vel så mye press mot oppdragsgiver og staten Norge for å løse de virkelige problemene vi har. De skaper en del av sykefraværet, og bekymringer som igjen gjør skade på materiell og personer. Aktørene som faktisk har fagkompetansen, blir lite involvert i anbudsprosesser og ruteplanlegging. De må utføre oppdraget slik oppdragsgiver krever, uten den nødvendige fagkompetansen som kreves.

Jeg vil derfor tillate meg å rette vel så mye fokus mot oppdragsgiverens og statens plikt til å ivareta sjåførenes sikkerhet og forhindre sykefravær og skader. Det koster staten Norge mye mer enn det koster Boreal. Jeg har kolleger som er ufør etter voldshendelser, og dårlig sikkerhet etter ulykke med buss. Boreal betaler arbeidsgiver perioden, og opplæring av ny sjåfør. Staten Norge må dekke resten av livet til den sjåføren som kunne vært i jobb og vært en inntekt til staten i stedet. Samtidig er kanskje ett eller flere menneskeliv tapt i prosessen av å ikke gjøre noe med det.

Jeg kjenner stoltheten over yrket, jeg kjenner frykten ved det. Jeg er tillitsvalgt fordi jeg også kjenne kampen mot en forandring til noe bedre. Jeg kjenner nødvendigheten og ansvaret ved å være yrkessjåfør i Norge.

Kilder: Jeg hentet noe fra Boreal’s Sjåførhåndbok versjon 16 2019.